DESDE EL CORAZÓN DE LA AMAZONIA ECUATORIANA
IX . Manta – Manaos
Un Proyecto de IIRSA
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IIRSA no es una flecha a seguir lanzada a una diana
que señala como blanco el desarrollo de una vida feliz, una varita mágica que
desvela el sueño de la princesa encantada del progreso económico, justo y equitativo
para América del Sur. Es un megaproyecto tangible que está imponiendo la lógica
fría de la política económica de la
Organización Mundial del Comercio (OMC) en el día a día de nuestros
países. La finalidad de IIRSA es el establecer enormes estructuras de redes
energéticas, telecomunicaciones futuristas e impresionantes vías físicas de
interconexión para todo el continente en función de intereses comerciales de
mercancías y de extracción de materias primas que van de sur a norte (a EEUU,
Canadá) y del Pacífico (de China, Corea
y Japón) al Atlántico Brasil y Europa).
Se cumple la profecía de Galeano escrita en
su libro “Las venas abiertas de América Latina”. Es La planificación de tipo colonial para la extracción
de los fabulosos recursos naturales de nuestros países y su movilización
rápida, segura y barata en contenedores por las arterias que abre IIRSA a
través de toda la geografía americana, para el desarrollo de las grandes
metró
IIRSA son las siglas de una plataforma de
megaproyectos que se traduce como “Iniciativa de Integración Regional Sudamericana”. Es un acuerdo
suscrito por los doce países de la región, el 1 de Septiembre del año 2000 en Brasilia
con el apoyo entusiasta de entidades
financieras CAF, BNDES, BID, FONPLATA que forman su Mapa de Poderes y Comité
de Coordinación Técnica (CCT). Para
IIRSA los principales obstáculos son los geográficos: la cordillera de los
Andes y la selva amazónica, no los económicos, sociales y medio ambientales. Aunque
en sus documentos oficiales se hable de integración de los pueblos, promoción
de las naciones indígenas, propuestas de
ordenamiento territorial, de desarrollo cultural, justicia y preservación del
medio ambiente. No es un proyecto de derechos humanos y ambientales, sino el
proyecto estrella de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
Se ve con preocupación que los componentes sociales
de nuestras modernas constituciones actúen como de “bellas durmientes” o de chaquira y cuentas de vidrio con las que
los conquistadores contentaban a los indígenas a cambio de sus tierras y
recursos en tiempos del descubrimiento. En IIRSA no están presentes con la misma
fuerza y eficacia que los elementos de infraestructura física y económica ni
tampoco están en las agendas y portafolios de los presidentes que usan mandatos con rango de ley para
imponerlas. Se impulsan indiscriminadamente los cultivos de biocombustibles
y agroindustriales, la explotación compulsiva
del petróleo y refinerías; se imponen proyectos de extracción de recursos
naturales de prioridad nacional; se implementan mecanismos de concesión y
construcción acelerada de obras faraónicas; se rompen las normas de protección
ambiental; se asumen endeudamientos a dedo para la construcción de
hidroeléctricas, concesiones mineras y
uso del agua sin estudios de impacto ni consulta previa “a los mandantes”.
IIRSA está articulado en torno a l0 ejes de
desarrollo que tratan de consolidar y fortalecer la oportunidad de una vía
fluvial de integración amazónica internacional y potenciar la interconexión del
interior del continente con la cuenca del Pacífico. Los ejes se definen como
“franjas multimodales que concentran flujos de comercio, actuales y
potenciales”: el eje andino (minero) y el eje amazónico (agroindustria)
principalmente. El objetivo de este megaproyecto queda reducido al comercio, a
la integración comercial y a facilitar
la extracción y movilización de materias primas, dejando peligrosamente de lado
los sistemas democráticos, culturales y ambientales que quedan como el
“huesecito” que se bota al perro para que se entretenga mientras el ladrón
entra a robar.
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EJES
MULTIMODALES
1. Eje Andino
2. Eje
Venezuela-Brasil
Guyana-Surinam
3. Eje Orinoco-Amazonas Plata
4. Eje del Amazonas Brasil-
Colombia-Ecuador-Perú
5. Eje Perú-
Brasil
6. Eje
Interoceánico Brasil
Bolivia-Perú-Chile
7. Eje
Bolivia-Paraguay- Brasil
8. Mercosur Chile - Eje Porto
Alegre-Jujuy - Antofagasta
9. Eje
Neuquen-Concepción
10. Eje marítimo del Pacífico
11. Eje marítimo del Atlántico
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El eje de transferencia amazónico se centra
en torno al corredor Manta-Manaos. El principal objetivo de este proyecto de
infraestructura es abrir “pasos” al transporte multimodal de mayor escala de
IIRSA. Es el eje central para el tránsito de materias primas entre el Océano
Pacífico y el Atlántico (corredor interoceánico de transferencia), que permita
la fluidez comercial entre el lejano Este del planeta a través de Manta- Manaos
con Europa, potenciando la capacidad para el transporte fluvial de la cuenca
amazónica. Incluye además la construcción de carreteras, vías férreas, puertos
fluviales y marítimos, aeropuertos, estaciones de transferencia y pasos de
frontera.
Ha
sido incluido dentro de la cartera de proyectos de IIRSA denominado como
“Acceso a la Hidrovía del Napo” (Ecuador, Perú, Brasil). Consiste en el
mejoramiento de la red vial terrestre desde los principales puertos marítimos de
la costa ecuatoriana del Pacífico (Esmeraldas, Manta, Guayaquil y Machala),
hacia el río Amazonas (578 Km.). Se prevé la construcción de un puerto fluvial
en “Primavera” para ingresar al río Napo y a través de él acceder al río
Amazonas. (2.800 Km. de vía fluvial). Adicionalmente se incluye la construcción
de dos (2) aeropuertos Tena (ya terminado con un préstamo de 70 millones de
Brasil), Nvo. Rocafuerte y un Centro Binacional de Atención Fronteriza (CEBAF) entre
Perú y Ecuador, componentes de la ruta Manta-Manaos. Todos estos proyectos, incluidos
el de Tipnis (Bolivia) y Belomonte (Brasil), Escudo Guyanes (Venezuela) y la
hidrovía Paraguay-Paraná los coordina IIRSA. Todos los ejes fluyen al Amazonas
y a Manaos.
Al eje amazónico (Manta-Manaos) se lo
considera como la vía alternativa al Canal de Panamá para las embarcaciones que
transportan mercancía y utiliza sus instalaciones para el cruce de océanos (Atlántico
al Pacífico). Esta ruta tiene un tiempo de 45 días mientras que la Manta-Manaos
podría ofrecer tiempos de hasta l5 días. “Resulta demorosa y demasiado
costosa”.
Hay demasiadas incertidumbres, indefiniciones e
informaciones contradictorias que provienen de las autoridades oficiales
nacionales, regionales e institucionales, y han conseguido que no se tenga una
idea exacta de lo que sucederá y del desastre socioambiental que conlleva. No
hay información pero la vía se está construyendo aceleradamente. ¿Lobos disfrazados
de oveja? En palabras del presiente Lucio
Gutiérrez: ”Manta será el primer puerto de la globalización mundial, eje
esencial de transferencia de mercaderías entre Asia y Europa a través de
América y punto de maquila para la construcción y ensamble de toda clase de
industrias…” El gobierno de Correa ha demostrado ímpetu para acelerar las
decisiones y acciones en el desarrollo del eje por el tramo Ecuatoriano dentro
de un plan de l0 años. Aunque se ha metido en serios problemas: la expulsión de
Odebrecht, el retiro de la empresa china Hutchinson a cargo del puerto de Manta
y el silencio ante el “Estudio Binacional de Navegabilidad del río Napo”,
financiado por el BID y realizado por el consorcio SERMAN/CSI que señala
situaciones desalentadoras sobre “el elevado costo del dragado del río Napo”,
tan alto que “no podría ser justificado por ninguna escala de transporte” y
sobre los daños irreparables al medio ambiente acuático, a la cultura y a la
vida silvestre.
No deja de llamar la atención la letanía de
apelativos dados a este proyecto ¿confusión o inventiva ante la fascinación y
retos que provoca? ¿Ocultamiento de la realidad a la sociedad latinoamericana?
Veamos algunos: “ejes de integración”, “eje Manta-Manaos”. eje amazónico”, “eje
multimodal IIRSA Manta-Manaos”, “eje multimodal bioceánico”, “corredor
terrestre y fluvial”, “corredor vial”, “corredor transversal interoceánico”, “corredor
de transferencia internacional e intercontinental”, “ruta interoceánica”, “vías
de paso de mercancías”, “puertos de transferencia”, “proyecto IIRSA M.M”,
“autopista líquida”. En Ecuador se usa el apelativo de “proyecto” en vez de
“eje”.
Supone un aumento notable del tráfico
comercial y de todo tipo de transporte por el río Napo que altera la dinámica y
ciclos de vida de una gran variedad de especies ictiológicas, fauna y flora de
la zona del Parque Nacional Yasuní. Se requieren complejos dragados del río a
cargo de la empresa Argentina EMEPA. Pero el Napo, es además el corazón y la
fuente de cultura y subsistencia de las comunidades que ancestralmente han
vivido asentadas en sus orillas. La ejecución de este proyecto puede causar en
su trayecto impredecibles e irreparables impactos a la naturaleza y a los derechos humanos,
incluyendo poblaciones indígenas no contactadas, si no se cumplen con
estándares.
El
proyecto entusiasma a IIRSA, a Correa y a los gobiernos de la región (Brasil,
Venezuela y Bolivia) para quienes “La Manta-Manaos será una realidad en un par
de años”. Para las autoridades locales es una bendición: “No podemos decir no a
la inversión, en una provincia como la nuestra con altos niveles de pobreza”.
La construcción del puerto fluvial de “Providencia” tendría un costo de l00
millones de dólares. Paradogicamente para los impactos y mitigación ambiental
el financiamiento previsto es de l00.000. El tema socioambiental aunque es una
tragedia, en las agendas de los Estados, tiene un rango secundario en el
proyecto.
Se han dado encuentros (Manta, 3 de Abril, 2014) con
las autoridades de navegación fluvial y aduanera, empresarios y legisladores
(Ecuador, Brasil, Perú). En la práctica ya se está realizando regularmente el
transporte de carga, ida y vuelta entre Pto. Providencia y Manaos (cemento y estructuras petroleras), “pero es necesario
promover la confianza en los exportadores e importadores de forma que demanden
servicios logísticos para esta ruta”. La construcción está a cargo del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Cuenta con 578 Km. de
carreteras alternativas de primer orden construidas y 3.200 Km. de vías
fluviales, de las que l70 Km. están en territorio ecuatoriano.
Achakaspi
1703999019
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